汽燃費徵收制度該檢討了

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【專家之眼】台灣高車價 為何一點道理都沒有？

2023-08-28 07:00 聯合報／ 陳國樑／政大財政系教授兼系主任

財政部認為車輛類貨物稅的課徵，有降低改善空氣汙染的政策功能。本報資料照片

到底台灣車價貴不貴？不論是根據一般車價的跨國比較，或是根據特定車款價格的跨國與在世界各主要城市間的比較，台灣車價確實偏高，但並不至於高的離譜。唯外界在探詢車價過高或偏高的問題上，往往忽略各國供給與需求情形、市場結構以及整體經濟環境等條件的差異，而將焦點聚集於稅制；是以，應該釐清稅制與車價之間的關聯性。

與新車價格直接有關的稅賦，首先是關稅，進口小客車關稅稅率為17.5%；即使是國產車，引擎等零件的進口，也會面臨5%至17.5%的關稅稅率。其次是貨物稅，汽缸排氣量在2000立方公分以下，稅率為25%、超過2000立方公分者，稅率為30%。再來是營業稅，稅率為5%。最後，如果是價格300萬元以上的高價車，還有稅率為10%的特種貨物稅。

這4種稅，不僅是稅基重疊、重複課稅，計算下一層稅負時，更是將上一層稅負包括在內，而有「稅上加稅」的情形。例如，進口車之貨物稅，係按計算關稅之價格加計關稅之總額進行計算；說得明白一點，除車子要繳貨物稅之外，「關稅也要繳貨物稅」。

所以，若不考慮其他因素，在與新車價格有關的稅賦中，貨物稅確實是造成國人購車時，會感受到車價高的最重要因素。回顧小客車貨物稅的發展，民國57年6月14日，財政部「才」開始對車輛類課徵貨物稅；汽車從價徵收15%。民國68年5月29日《貨物稅條例》修正公布，針對：2000立方公分以下、2001立方公分以上與3601立方公分以上之小客車，分別採：25%、35%與60%之稅率。

有趣的是，車輛類貨物稅開徵時，機車之稅率為20%、甚至高過汽車；直到民國68年修法後，小客車稅率才高過機車。民國79年修正公布機車貨物稅稅率為17%，沿用至今。

而後，為加入世界貿易組織，小客車貨物稅的高稅率成為「障礙」之一。民國90年10月31日修法公布，刪除小客車60%的稅率；同時並公告，自民國96年1月1日起，將35%稅率下調為30%。

探究車輛類貨物稅的開徵，是否為當時正在進行中的賦稅改革委員會（第一次賦改會）所建議，已不可考，但與當時賦改會之「籌增政府財源」目標一致。小客車在初期15% 稅率並不算高；調升為25%、35%與60%之三級稅率結構後，因加入國際組織考量，而調整為目前之25%與30%兩級稅率。

在稅收貢獻上，貨物稅七大類應稅貨物中，過往以油氣類所占比重最高。但根據最新統計，111年度車輛類貨物稅實徵淨額739億元，已經高於油氣類，成為貨物稅最大稅源，占整體貨物稅之比重接近五成（48%）；而其中689億元、占比93%來自汽車。

對於外界質疑高車價、希冀政府檢討小客車貨物稅的訴求，財政部的回應：車輛類貨物稅的課徵，有降低改善空氣汙染的政策功能；經由電動車貨物稅減免優惠，更能達到節能減碳的成效。這樣的說法，令人難以苟同。

首先，基本財政學理論，要將空氣汙染外部成本內部化，稅率必須經過仔細的計算，設定為車輛所造成空氣汙染之邊際外部成本，並不是「隨隨便便」、有課稅就可以。請問財政部，60年代為取得稅收而設計的稅率，與小客車所造成的空氣汙染關聯何在？

其次，退一步言，姑且接受小汽車貨物稅是抑制空氣汙染稅。拜科技進步，歷年來燃油車所造成的空氣與噪音汙染，早已不可同日而語，對於環境的衝擊，也不斷減少，何以小客車貨物稅稅率，從來沒有隨而下修調整？

第三，根據學術研究結果，空氣與噪音汙染，以及對於環境的衝擊，決非車輛所造成之外部成本的主要構成。駕駛車輛所造成的外部成本，最主要為擁擠成本，約為空氣汙染的28.6倍；其次為意外事件，約為空氣汙染的2.4倍。就擁擠成本與意外事件言，電動車與燃油車相當；貨物稅若是反應外部成本，一邊對燃油車課稅，另一邊卻對電動車提供減免優惠，又如何自圓其說？

最後，課了稅後透過租稅優惠減免，美其名是釋出租稅優惠、還一味強調政策效果；但若一開始就欠缺課稅之正當性，減免不過是修正錯誤、而政策效果只是減少課稅造成的傷害，竟還拿來當政績說嘴？

再說車輛類貨物稅是抑制空氣汙染稅，就是蠻橫潑皮、強詞奪理！

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經濟日報社論／汽燃費徵收制度該檢討了

                    中華民國109年7月30日

2020-07-30 00:00 經濟日報 / 經濟日報社論

7月份汽機車駕駛人要繳納汽車燃料使用費，但絕大多數的駕駛人都不知道為什麼要繳納汽燃費、政府收到汽燃費用到哪裡去？尤其目前隨車徵收的方式，是否和徵收目的相符，以及對多數民眾是否存有極不公平、不合理的超收問題？難怪截至7月27日止，仍有四成約737萬輛車尚未完成繳費，逾期未追討的汽燃費累計已超過數百億元。

汽燃費是依據公路法第27條，「公路主管機關為公路養護、修建及安全管理所需經費。汽燃費之徵收及分配辦法，由交通部會商財政部定之」。由上述條文中可看出汽燃費的徵收，是為了公路養護、修建及安全管理，因此取名汽燃費不免造成誤導，讓民眾誤以為是「使用燃料」而徵收的能源性質稅費，不如改為簡單清楚的「道路使用費」，可讓汽機車駕駛人知道為什麼要繳這項費用，從而繳得心甘情願。

汽燃費既然做為公路養護修建之用，徵收方式就應按照車輛使用量和重量徵收，因為使用量愈大或愈重，愈可能造成公路的毀損而需要養護修建，合理的收費方式自應為「隨油徵收」，

                    再依重量比率對重型車輛加收。

現行徵收方式卻完全違背此一使用者付費的基本道理，不但未考慮重量，使用量也是以汽缸排氣量混充的「隨車徵收」方式，用沒有科學、客觀的數據，預估固定金額方式收取，亦即把排氣量愈高的車輛，視為公路使用量愈大，就收以愈高的費率。對多數車輛駕駛人而言，等於是被交通部「超收」了，既不公平，也不合理。

換言之，不論汽車在道路上行駛里程的多寡，即使同一廠牌車款，不同車主使用道路，行駛里程都不盡相同，但只要汽缸排氣量相同，都要繳付相同汽燃費，違反「水平公平」原則。此外，汽缸排氣量愈大，實際上公路使用量可能較少，卻一律繳納較高的汽燃費，例如1,800cc自用小客車，車主每年需繳汽燃費4,800元，2,400cc汽車車主每年汽燃費則需繳7,200元，違反「垂直公平」原則。綜合而言，汽燃費現制對多數汽車駕駛人可謂已違反憲法的比例、衡平原則。

也因為用路量低的駕駛人繳納偏多的汽燃費，使用量偏高者反而繳納較低的汽燃費，從而造成民眾不愛使用大眾運輸工具；大眾運輸工具的營運因乘客不足而虧損，使得大眾運輸供給不足，又導致搭乘大眾運輸工具的民眾更少。民眾大量仰賴私人載具的惡性循環，造成台灣汽機車持有數居高不下，不但無法節約能源，更造成空氣汙染、二氧化碳排放量有增無減。難怪，台灣的空汙來源，除了固定汙染源之外，就是汽機車等移動汙染源。汽燃費制度的不公平、不合理，製造了龐大的社會成本，交通部要負起最大的責任。

然而，如此不公平、不合理的汽燃費制，交通部幾十年來都沒有改革的意圖，蔡政府首任期間，雖然也有民進黨立委曾嚴厲批評，並提出「隨油徵收」的修法版本，民眾也在國發會公共政策參與平台上提案，但最後都被交通部以似是而非的零碎理由，包括電動車輛收不到汽燃費、地下油行可能盛行、整合難度高、收入不穩定等說法來反對，顯然交通部根本未把制度的合理公平放在心上，也不把節約能源、減汙降排等社會效益當一回事，只貪圖自己行政上的方便，心態極為可議。

有鑑於汽燃費的徵收，由交通部會商財政部定之，油氣類的貨物稅則是隨油「從量徵收」，財政部基於專業，應當建議交通部將汽燃費改為隨油徵收。另也期盼立委們召開公聽會，讓各界能公開檢討交通部徵收汽燃費現制，再鍥而不捨地提出隨油徵收的民生優先法案，汽車駕駛人更可以針對汽燃費，提起違反憲法之適當、衡平、比例原則的釋憲訴訟，保障自己合理的權益。

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